Wykładnia pojęcia „Napęd Hybrydowy” w ustawie akcyzowej

Sąd Administracyjny w Gdańsku w wyroku z dnia 7 października 2025 r., I SA/Gd 574/25 skoncentrował się na właściwej interpretacji użytego w art. 105 pkt 1b ustawy z dnia 6 grudnia 2008 r. o podatku akcyzowym (u.p.a.) określenia "hybrydowy napęd spalinowo-elektryczny". Głównym problemem, który doprowadził do sporu między podatnikiem a organami skarbowymi, było to, czy samochody typu Mild-Hybrid (mHEV), gdzie silnik elektryczny pełni głównie funkcję wspomagającą, kwalifikują się do obniżonej akcyzy.

Sąd w swoim uzasadnieniu stanowczo odrzucił profiskalną interpretację organów, która opierała się na klasyfikacji celnej (Nomenklatura Scalona – CN) i Notach Wyjaśniających, wymagających, aby pojazd hybrydowy posiadał możliwość autonomicznej jazdy wyłącznie na silniku elektrycznym. WSA podkreślił, że ustawa akcyzowa, wprowadzając preferencyjne stawki, nie zawiera takiego kryterium, ani nie odsyła do klasyfikacji CN na etapie ustalania stawki podatku. Zamiast tego, dla zastosowania preferencji kluczowa jest wykładnia gramatyczna samego terminu "napęd hybrydowy".

Zgodnie z ustaleniami Sądu, aby samochód mógł zostać uznany za posiadający napęd hybrydowy, konieczne jest, aby ruch pojazdu stanowił bezpośrednią konsekwencję pracy co najmniej dwóch różnych silników.

W ocenie WSA napęd taki posiada tylko samochód, w którym oba różne źródła mocy (spalinowe i elektryczne) oddziałują bezpośrednio na urządzenie do nadawania samochodowi ruchu. Oznacza to, że energia pochodząca z silnika elektrycznego musi bezpośrednio powodować ruch pojazdu.

W konsekwencji, nie jest pojazdem hybrydowym samochód, w którym silnik elektryczny nie oddziałuje bezpośrednio na układ napędowy, lecz służy bezpośrednio innym celom, takim jak zapewnienie funkcjonowania urządzeń pokładowych (np. klimatyzacja). Taki silnik, choć pośrednio wspiera pracę silnika spalinowego, zmniejszając jego obciążenie i zużycie paliwa, nie spełnia definicji napędu hybrydowego w rozumieniu u.p.a., ponieważ jego działanie nie jest bezpośrednim wynikiem działania dwóch różnych źródeł mocy na ruch pojazdu.

WSA uznał, że bezzasadne jest wymaganie, aby moc silnika elektrycznego była na tyle wysoka, by umożliwiała ruszanie z miejsca i alternatywną, samodzielną jazdę na napędzie elektrycznym. Ustawodawca, wprowadzając obniżoną akcyzę, nie określił konkretnych parametrów technicznych silnika elektrycznego.

Kluczowe znaczenie ma więc ustalenie, czy w nabytym pojeździe silnik elektryczny faktycznie współuczestniczy w nadawaniu ruchu, czy też jego rola ogranicza się wyłącznie do wspierania urządzeń peryferyjnych. Jeżeli oba silniki są związane z napędem, a ich praca bezpośrednio i wspólnie przyczynia się do wprawiania pojazdu w ruch, obniżona stawka akcyzy powinna znaleźć zastosowanie. W analizowanej sprawie WSA uchylił decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej, uznając, że organy bezpodstawnie zawęziły zakres stosowania preferencji, co stanowiło naruszenie przepisów prawa materialnego (art. 105 pkt 1a i 1b u.p.a.).

Wróć do spisu treści serwisu