Podatkowe aspekty eksploatacji samochodów o napędzie elektrycznym. Część 2 – podatek od towarów i usług oraz podatki dochodowe

Rosnąca popularność samochodów elektrycznych czy też ogólniej – pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi, stanowi m.in. rezultat natężonego promowania postaw prośrodowiskowych. W mniejszym zapewne stopniu wynika z rozwiązań o charakterze podatkowym, choć i te coraz szerzej wykorzystywane są jako instrumenty oddziaływania na redukcję zanieczyszczeń wywołanych stosowaniem paliw kopalnych i pośrednio przyczyniają się do rozwoju rynku tego typu pojazdów. Założeniem artykułu, stanowiącego drugą część publikacji poświęconej podatkowym aspektom rozliczeń związanych z osobowymi samochodami elektrycznymi, eksploatowanymi w ramach działalności gospodarczej¹, jest przegląd rozwiązań przyjętych w tej dziedzinie w ustawach o podatkach dochodowych² oraz o podatku od towarów i usług³.

 

1. Założenia terminologiczne

W definicji zamieszczonej w art. 2 pkt 34 ustawy z dnia 11 marca 2004 r. przyjęto, że przez pojazdy samochodowe rozumie się pojazdy samochodowe w rozumieniu przepisów o ruchu drogowym o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony. Zgodnie natomiast z art. 2 pkt 33 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym⁴ pojazdem samochodowym jest pojazd silnikowy, którego konstrukcja umożliwia jazdę z prędkością przekraczającą 25 km/h (z wyłączeniem ciągnika rolniczego). Chodzi zatem o pojazd z dowolnym napędem silnikowym, w tym pojazd elektryczny, którego definicja zawarta w art. 2 pkt 12 ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych⁵ również nawiązuje do powołanego znaczenia z Prawa o ruchu drogowym, a zarazem zastrzega, że pojazdem elektrycznym jest rozumiany w powyższy sposób „pojazd samochodowy wykorzystujący do napędu wyłącznie energię elektryczną akumulowaną przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania”. Tym samym desygnatem pojęcia „pojazd samochodowy” w rozumieniu ustawy z dnia 11 marca 2004 r. jest także samochód elektryczny. Jednocześnie w art. 86a ust. 4 tejże ustawy przyjęto, że pojazdy samochodowe są uznawane za wykorzystywane wyłącznie do działalności gospodarczej podatnika, jeżeli:

1)   sposób wykorzystywania tych pojazdów przez podatnika, zwłaszcza określony w ustalonych przez niego zasadach ich używania, dodatkowo potwierdzony prowadzoną przez podatnika dla tych pojazdów ewidencją przebiegu pojazdu, wyklucza ich użycie do celów niezwiązanych z działalnością gospodarczą lub

2)   konstrukcja tych pojazdów wyklucza ich użycie do celów niezwiązanych z działalnością gospodarczą lub powoduje, że ich użycie do celów niezwiązanych z działalnością gospodarczą jest nieistotne.

Do pojazdów samochodowych, o których mowa powyżej w pkt 2, należą:

1)   pojazdy samochodowe, inne niż samochody osobowe, mające jeden rząd siedzeń, który oddzielony jest od części przeznaczonej do przewozu ładunków ścianą lub trwałą przegrodą:

a) klasyfikowane na podstawie przepisów o ruchu drogowym do podrodzaju: wielozadaniowy, van lub

b) z otwartą częścią przeznaczoną do przewozu ładunków;

2)   pojazdy samochodowe, inne niż samochody osobowe, które posiadają kabinę kierowcy z jednym rzędem siedzeń i nadwozie przeznaczone do przewozu ładunków jako konstrukcyjnie oddzielne elementy pojazdu;

3)   pojazdy specjalne, które spełniają również warunki zawarte w odrębnych przepisach, określone dla następujących przeznaczeń:

a) agregat elektryczny/spawalniczy,

b) do prac wiertniczych,

c) koparka, koparko-spycharka,

d) ładowarka,

e) podnośnik do prac konserwacyjno-montażowych,

f) żuraw samochodowy

–    jeżeli z dokumentów wydanych zgodnie z przepisami o ruchu drogowym wynika, że dany pojazd jest pojazdem specjalnym.

Sposób rozumienia terminu „samochód osobowy”, zbliżony do wyżej wskazanego, przyjęto również na potrzeby podatków dochodowych. Tak bowiem na gruncie art. 4a pkt 9a ustawy z dnia 15 lutego 1992 r., jak też na gruncie art. 5a pkt 19a ustawy z dnia 26 lipca 1991 r. dla celów danego podatku dochodowego samochód osobowy oznacza pojazd samochodowy w rozumieniu przepisów o ruchu drogowym o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony, z dodatkowym zastrzeżeniem, że jest on konstrukcyjnie przeznaczony do przewozu nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą i jednocześnie nie jest to:

1)   pojazd samochodowy mający jeden rząd siedzeń, który jest oddzielony od części przeznaczonej do przewozu ładunków ścianą lub trwałą przegrodą:

a) klasyfikowany na podstawie przepisów o ruchu drogowym do podrodzaju: wielozadaniowy, van lub

b) z otwartą częścią przeznaczoną do przewozu ładunków;

2)   pojazd samochodowy, który posiada kabinę kierowcy z jednym rzędem siedzeń i nadwozie przeznaczone do przewozu ładunków jako konstrukcyjnie oddzielne elementy pojazdu;

3)   pojazd specjalny⁶;

4)   inny pojazd samochodowy uznawany za wykorzystywany wyłącznie do działalności gospodarczej podatnika, spełniający wymogi określone w rozporządzeniu wydanym przez Ministra Finansów na podstawie art. 86a ust. 16 ustawy z dnia 11 marca 2004 r.

Tym samym, w odróżnieniu od regulacji podatku akcyzowego, dla której charakterystyczne jest autonomiczne rozumienie samochodu osobowego, stworzone wyłącznie na potrzeby tego podatku, z wykorzystaniem w szczególności klasyfikacji według Nomenklatury Scalonej⁷, dla celów podatków dochodowych oraz podatku od towarów i usług przyporządkowanie pojazdu do kategorii samochodów osobowych przebiega na podstawie niemal tożsamych, kazuistycznych wzorców, nawiązujących do regulacji Prawa o ruchu drogowym oraz szczegółów konstrukcji i przeznaczenia pojazdu.

 

2. Podatek od towarów i usług w przypadku zakupu i eksploatacji samochodu elektrycznego

W świetle przytaczanej na wstępie definicji, zamieszczonej w art. 2 pkt 34 ustawy z dnia 11 marca 2004 r., pojęcie pojazdu samochodowego na potrzeby podatku od towarów i usług obejmuje również samochód elektryczny. Jednocześnie w powołanej ustawie nie przewidziano odrębnych regulacji dotyczących pojazdów elektrycznych. Należy zatem uznać, że rozliczenie dla celów tego podatku kosztów związanych z zakupem i eksploatacją elektrycznych samochodów osobowych odbywa się w sposób analogiczny jak w przypadku ich odpowiedników z napędem spalinowym.

Oznacza to w szczególności, że w myśl zasady ogólnej wyrażonej w art. 86a ust. 1 ustawy z dnia 11 marca 2004 r. prawo do odliczenia podatku naliczonego w odniesieniu do wszelkich wydatków dotyczących pojazdów samochodowych o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony podlega ograniczeniu do 50% kwoty podatku od towarów i usług. Przywołana ustawa wprowadza bowiem domniemanie, że każdy pojazd samochodowy o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony służy do użytku mieszanego, tzn. jest wykorzystywany zarówno do celów związanych z opodatkowaną działalnością gospodarczą, jak i do celów prywatnych. Tzw. pełne odliczenie podatku naliczonego zgodnie z art. 86a ust. 3 ustawy z dnia 11 marca 2004 r. przysługuje tylko w odniesieniu do wydatków związanych z pojazdami wykorzystywanymi przez podatnika wyłącznie do działalności gospodarczej lub gdy te pojazdy są konstrukcyjnie przeznaczone do przewozu co najmniej 10 osób łącznie z kierowcą. Drugi z powyższych warunków nie dotyczy kategorii pojazdów objętych niniejszą analizą, nie będzie więc dalej rozważany. Pozostaje zatem określenie przesłanek uznawania samochodów za wykorzystywane wyłącznie do działalności gospodarczej podatnika.

W przypadku elektrycznych samochodów osobowych ten warunek jest spełniony, gdy – stosownie do art. 86a ust. 4 ustawy z dnia 11 marca 2004 r. – podatnik:

1)   określił zasady używania pojazdu, które wykluczają jego wykorzystanie do celów innych niż działalność gospodarcza,

2)   prowadzi ewidencję przebiegu pojazdu, zawierającą elementy wymienione w art. 86a ust. 7⁸ i

3)   złożył naczelnikowi urzędu skarbowego informację VAT-26 o pojeździe w terminie do 25. dnia miesiąca następującego po miesiącu, w którym poniesie pierwszy wydatek związany z tym pojazdem, nie później jednak niż w dniu przesłania ewidencji.

Jeżeli podatnik nie złoży w terminie informacji VAT-26, uznaje się, że pojazd samochodowy jest wykorzystywany wyłącznie do działalności gospodarczej podatnika dopiero od pierwszego dnia miesiąca, w którym informacja ta zostanie złożona.

Spełnienie powyższych wymogów pozwala na odliczenie 100% podatku naliczonego z tytułu wydatków związanych z zakupem i eksploatacją elektrycznego samochodu osobowego, takich jak opłaty za przejazd autostradą, koszty serwisu i części zamiennych, i – co najważniejsze – kosztów ładowania pojazdu. Zgodnie z art. 86a ust. 2 ustawy z dnia 11 marca 2004 r. do wydatków związanych z pojazdami samochodowymi zalicza się bowiem wydatki dotyczące:

1)   nabycia, importu lub wytworzenia tych pojazdów oraz nabycia lub importu ich części składowych;

2)   używania tych pojazdów na podstawie umowy najmu, dzierżawy, leasingu lub innej umowy o podobnym charakterze, związane z tą umową, inne niż wymienione w pkt 3;

3)   nabycia lub importu paliw silnikowych, oleju napędowego i gazu, wykorzystywanych do napędu tych pojazdów, usług naprawy lub konserwacji tych pojazdów oraz innych towarów i usług związanych z eksploatacją lub używaniem tych pojazdów.

Jak dowodzi m.in. historia sporu rozstrzygniętego wyrokiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego (WSA) w Krakowie z dnia 6 kwietnia 2023 r.⁹, nie zawsze spełnienie wszystkich warunków odliczenia jest tak samo oceniane przez organ podatkowy. Przedmiotem sporu była dopuszczalność pełnego odliczenia podatku naliczonego od zakupów związanych z eksploatacją samochodu służbowego w przypadku jego parkowania w miejscu zamieszkania pracownika w sytuacjach uzasadnionych obiektywnymi względami i niewiążących się z wykorzystaniem samochodu do celów prywatnych. Sąd potwierdził zasadność stanowiska Spółki, która w związku z faktem, że pracownicy mieszkają w znacznej odległości od jej siedziby, zamierzała udostępniać samochody osobowe poszczególnym pracownikom na dzień przed planowanym wyjazdem i zobowiązywać pracownika po odbiorze samochodu służbowego do bezpośredniego, najkrótszą trasą, dojechania nim do miejsca zamieszkania (lub miejsca parkowania pojazdu w bezpośredniej okolicy), a następnie do wyjazdu na zaplanowaną wizytę terenową z tegoż miejsca. Odbiór pojazdu miał następować już na koniec dnia roboczego poprzedzającego wyjazd, tak by kolejnego dnia pracownik nie marnował czasu na dojazd do pracy i odbiór pojazdu dopiero w siedzibie Spółki. Zwrot pojazdu do jej siedziby miał zaś następować zaraz po zakończonym wyjeździe służbowym. Przy czym w przypadku zakończenia wyjazdu służbowego po godzinach funkcjonowania siedziby Spółki możliwy miał być powrót bezpośrednio do pracy najkrótszą możliwą trasą i zwrot samochodu kolejnego dnia roboczego rano. W momencie wydania samochodu pracownik miał być zobowiązany do aktywowania śledzenia pojazdu w aplikacji zapewniającej Spółce ciągłą kontrolę położenia pojazdu oraz weryfikację wykorzystywania pojazdu wyłącznie w celach służbowych.

Jednocześnie Spółka wprowadziła bezwzględny zakaz używania samochodów służbowych do celów prywatnych, znajdujący odzwierciedlenie w ustalonym regulaminie sposobu wykorzystania pojazdów służbowych oraz powadzonej ewidencji przebiegu, a także we wprowadzonych mechanizmach kontroli używania pojazdów. Zasady te realizowały postulat wyłącznego wykorzystywania rzeczonych pojazdów do działalności gospodarczej, a jednocześnie wykluczały ich użycie do innych celów.

Spółka kwalifikowała samochody służbowe jako pojazdy, o których mowa w art. 86a ust. 4 pkt 1 ustawy z dnia 11 marca 2004 r., ponosiła wszelkie koszty związane z ich eksploatacją, w tym z usługą tankowania, i zamierzała od tych zakupów odliczać 100% podatku naliczonego.

We wniosku o wydanie interpretacji przyjęła, że w opisanych okolicznościach jest do tego uprawniona, ponieważ specyfika pracy pracowników wymaga, by swoje podróże służbowe rozpoczynali w miejscu zamieszkania (lub w jego bezpośredniej okolicy), a w przypadku ich zakończenia po godzinach funkcjonowania siedziby Spółki również kończyli w tymże miejscu, Spółka zaś zapewnia, by pracownicy nie wykorzystywali udostępnianych im pojazdów do celów prywatnych, oraz prowadzi ewidencję przebiegu pojazdu zgodną z art. 86a ust. 7 ustawy z dnia 11 marca 2004 r.

Dyrektor Krajowej Informacji Skarbowej (Dyrektor KIS) w interpretacji indywidualnej z dnia 16 listopada 2022 r.¹⁰ uznał stanowisko Spółki za nieprawidłowe. Nie zgodził się, że opisana wyżej procedura wyklucza użycie samochodów służbowych do celów niezwiązanych z działalnością gospodarczą. Zdaniem organu podatkowego, choć prowadzone są ewidencja przebiegu pojazdu i monitoring GPS, to jednak dopuszczenie możliwości parkowania samochodów służbowych przez pracowników w pobliżu ich miejsca zamieszkania, co oznacza bezpośrednią dostępność tych pojazdów, stwarza możliwość ich wykorzystania do celów prywatnych, a w rezultacie wyklucza możliwość odliczenia przez Spółkę podatku VAT w pełnej wysokości od zakupów eksploatacyjnych dotyczących owych pojazdów.

Na wskazaną interpretację indywidualną Spółka złożyła skargę do WSA w Krakowie, ten zaś skargę uwzględnił. W uzasadnieniu wyroku z dnia 6 kwietnia 2023 r. uznał, że „okoliczność parkowania samochodu służbowego w pobliżu miejsca zamieszkania pracownika, rozumiana jako przesłanka wykluczająca możliwość przyjęcia, że samochód może być wykorzystywany wyłącznie do działalności gospodarczej jest zbyt daleko idącą, a przede wszystkim nie znajduje odzwierciedlenia w art. 86a ust. 4 pkt 1 u.p.t.u. [tj. ustawy z dnia 11 marca 2004 r. – przyp. red.]”¹¹.

Na potwierdzenie swego stanowiska WSA w Krakowie odwołał się do poglądu wypracowanego w orzecznictwie dotyczącym prawa do odliczenia podatku naliczonego związanego z korzystaniem przez przedstawicieli handlowych z pojazdów samochodowych, o którym mowa w ww. przepisach ustawy z dnia 11 marca 2004 r. Sąd przytoczył m.in. wniosek przyjęty w wyrokach Naczelnego Sądu Administracyjnego (NSA) z dnia 10 maja 2017 r.¹², z dnia 9 listopada 2017 r.¹³, z dnia 6 marca 2018 r.¹⁴ i z dnia 4 września 2018 r.¹⁵, że „co do zasady wykorzystywanie samochodu służbowego w celu dojazdów do pracy pracownika wyklucza uznanie go za używany jedynie do celów działalności gospodarczej pracodawcy, gdyż obowiązkiem pracownika jest stawienie się o czasie w miejscu pracy we własnym zakresie. Jednak, gdy specyfika prowadzonej działalności wymusza na pracodawcy zapewnienie nieodpłatnego transportu pracownikom, zachodzi inna sytuacja i wówczas zapewnienie takiego transportu może być traktowane jako związane z prowadzoną działalnością podatnika”¹⁶.

W szczególności zaś WSA w Krakowie odwołał się do wyroku z dnia 9 listopada 2017 r.¹⁷, w którym NSA nawiązał do wyroku Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości z dnia 16 października 1997 r.¹⁸ i nie zgodził się ze stanowiskiem, że zawsze dojazd z miejsca pracy do miejsca zamieszkania pracownika i z miejsca zamieszkania do miejsca pracy oznacza brak związku z działalnością gospodarczą, gdyż ułatwienia, które z takiego dojazdu wynikają dla pracownika, nie stanowią konsekwencji stosunku pracy. Trybunał w powołanym wyroku stwierdził bowiem, że przepis art. 6 (2) szóstej dyrektywy Rady z dnia 17 maja 1977 r. w sprawie harmonizacji ustawodawstw Państw Członkowskich w odniesieniu do podatków obrotowych – wspólny system podatku od wartości dodanej: ujednolicona podstawa wymiaru podatku (77/388/EWG)¹⁹ nie odnosi się do sytuacji, gdy ze względu na określone okoliczności, takie jak utrudnienia w znalezieniu innych odpowiednich środków transportu lub zmienność miejsca pracy, wymogi przedsiębiorstwa czynią koniecznym zapewnienie przez pracodawcę transportu pracownikom, w którym to przypadku świadczenie usług transportowych służy do celów związanych z prowadzoną działalnością.

Należy dodać, że zaprezentowany wyrok WSA w Krakowie z dnia 6 kwietnia 2023 r. jest nieprawomocny, utrwala jednak ukształtowaną linię orzeczniczą, którą poza nim samym oraz przywołanym w nim orzecznictwem NSA tworzą m.in. wyroki WSA w Krakowie z dnia 20 stycznia 2015 r.²⁰ i WSA w Łodzi z dnia 24 marca 2015 r.²¹ Dodatkowo wyrażoną w judykaturze tezę, zgodnie z którą parkowanie samochodu poza siedzibą firmy nie oznacza automatycznie, że samochód nie jest wykorzystywany wyłącznie do działalności gospodarczej, wspiera również pogląd sformułowany na gruncie ustawy z dnia 26 lipca 1991 r., że przejazdy pracowników mobilnych samochodem służbowym na trasie między wyznaczonym miejscem zamieszkania lub miejscem w jego pobliżu (parkowania) a miejscem wykonywania pracy – o ile nie służą do celów osobistych pracowników, lecz wykonywane są w ramach realizacji zadań służbowych, nie stanowią nieodpłatnego świadczenia w rozumieniu przepisu art. 12 ust. 1 tej ustawy, a zatem ich wartości nie można uważać za przychód pracowników ze stosunku pracy.

Reasumując: w świetle orzecznictwa brak jest przesłanek, aby okoliczność parkowania samochodu służbowego w pobliżu miejsca zamieszkania pracownika mogła być podstawą do kwestionowania stanowiska, że samochody udostępniane pracownikom do wykonywania przez nich pracy są wykorzystywane wyłącznie do działalności gospodarczej.

Powyższe stanowiska orzecznicze odnoszą się do samochodów osobowych w ogólności, lecz – jak zaznaczono – pojęcie pojazdu samochodowego na potrzeby podatku od towarów i usług obejmuje również samochód elektryczny, przedstawione konkluzje pozostają zatem w pełni aktualne także odnośnie do tego typu pojazdów.

Brak szczególnych regulacji dotyczących samochodów elektrycznych ma jednakowoż i tę specyficzną konsekwencję, że – jak dowodzi wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) z dnia 20 kwietnia 2023 r.²² – powstają wątpliwości, czy świadczenie realizowane na stacjach ładowania na rzecz użytkowników pojazdów elektrycznych jest usługą, czy też dostawą towaru w postaci energii elektrycznej. Wskazany wyrok zapadł na skutek pytania prejudycjalnego NSA, skierowanego do TSUE na mocy postanowienia z dnia 23 lutego 2022 r.²³, w związku ze sporem ze skargi kasacyjnej wywiedzionej przez Dyrektora KIS od wyroku WSA w Warszawie²⁴ uchylającego interpretację indywidualną z dnia 16 maja 2017 r.²⁵ W tym sporze sąd pierwszej instancji podzielił stanowisko podatnika postrzegającego całość świadczeń realizowanych w ramach sesji ładowania na rzecz użytkowników pojazdów elektrycznych jako jedną czynność podlegającą opodatkowaniu w postaci odpłatnego świadczenia usług, o którym mowa w art. 8 ust. 1 ustawy z dnia 11 marca 2004 r. WSA w Warszawie odrzucił więc pogląd prezentowany przez Dyrektora KIS, że świadczenie ma zasadniczo charakter dostawy energii elektrycznej niezbędnej do naładowania pojazdu o napędzie elektrycznym, i uchylił wydaną na rzecz podatnika interpretację indywidualną.

Sąd odwołał się m.in. do ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. oraz do art. 3 pkt 6a in fine ustawy z dnia 10 kwietnia 1997 r. – Prawo energetyczne²⁶, zgodnie z którym z pojęcia sprzedaży energii wyłączone jest ładowanie energią elektryczną w punktach ładowania, i skonkludował, że w stanie prawnym obowiązującym w momencie wydania interpretacji indywidualnej świadczenie polegające na ładowaniu pojazdów elektrycznych stanowiło nowy rodzaj działalności gospodarczej, różniący się od obrotu energią elektryczną. Podkreślił, że celem tegoż świadczenia nie jest zakup energii elektrycznej. Zasadnicza różnica tkwi bowiem w infrastrukturze ładowania. Klienci decydujący się na skorzystanie ze stacji ładowania są zainteresowani przede wszystkim dostępem do urządzeń znajdujących się na tej stacji, bez których nie mogliby zasilić swoich pojazdów bądź naładować ich w stosunkowo krótkim czasie. Wobec powyższego za podstawową potrzebę klientów zaspokajaną przez Spółkę WSA w Warszawie uznał możliwość wykorzystania specjalistycznych i zaawansowanych technologicznie urządzeń wyposażonych w konektory ładowania o różnym standardzie, a nie dostarczenie energii do akumulatorów.

Według Sądu to, że energia jest towarem w rozumieniu art. 2 pkt 6 ustawy z dnia 11 marca 2004 r., nie oznacza, że w każdym przypadku wykorzystania energii do wykonania usługi występuje dostawa towaru jako świadczenie główne. WSA w Warszawie podkreślił, że stacje ładowania pojazdów elektrycznych znacznie różnią się od tradycyjnych stacji paliw, które oferują paliwo o zróżnicowanych parametrach i cenie. W przypadku tradycyjnych stacji paliw można mówić o dostawie towarów w postaci paliwa, gdyż w tym przypadku użytkownik ma wpływ na rodzaj nabywanego paliwa, a kiedy dokonuje wyboru danej stacji, może się kierować w szczególności parametrami paliwa oferowanego w danym punkcie. Z perspektywy użytkownika pojazdu elektrycznego nieważny jest natomiast rodzaj paliwa (to bowiem wszędzie jest takie samo), znaczenie ma za to standard oferowanego urządzenia służącego do naładowania pojazdu. Dlatego też w odróżnieniu od tradycyjnych stacji paliw (gdzie towarem charakteryzującym dostawcę jest oferowane przez niego paliwo) w przypadku stacji ładowania pojazdów elektrycznych elementem wyróżniającym ofertę danego podmiotu są urządzenia służące do ładowania.

W ocenie Sądu świadczenie ładowania na stacji jest pojęciem szerszym niż sprzedaż energii. Sam dostęp do energii elektrycznej ma znaczenie, ale to nie pobór energii elektrycznej jest dominującym elementem świadczenia, lecz sposób tego poboru. WSA w Warszawie stwierdził zatem, że to element odpłatnego udostępnienia rozwiązań technologicznych, a więc usługa udostępnienia stosownej infrastruktury, ma decydujące znaczenie i przesądza o charakterze świadczenia ładowania pojazdu elektrycznego jako usługi. Zdaniem Sądu wskazuje na to użyteczność świadczenia z perspektywy klienta, sposób kalkulacji ceny i dominacja zaangażowania świadczeniodawcy w zapewnienie infrastruktury do ładowania nad czynnościami związanymi ze sprzedażą energii.

NSA po rozpoznaniu skargi kasacyjnej Dyrektora KIS od przedstawionego wyroku WSA w Warszawie postanowił skierować do TSUE pytanie prejudycjalne dotyczące charakteru świadczenia realizowanego w punktach ładowania na rzecz użytkowników pojazdów elektrycznych. NSA wniósł o rozstrzygnięcie, czy na gruncie dyrektywy Rady 2006/112/WE z dnia 28 listopada 2006 r. w sprawie wspólnego systemu podatku od wartości dodanej²⁷ świadczenie to powinno być kwalifikowane jako dostawa towarów w rozumieniu art. 14 ust. 1 tej dyrektywy czy też świadczenie usług w rozumieniu jej art. 24 ust. 1.

NSA uznał, że świadczenia Spółki polegające na:

1)   udostępnieniu urządzeń do ładowania (w tym integracji ładowarki z systemem operacyjnym pojazdu),

2)   zapewnieniu przepływu energii elektrycznej o odpowiednio dostosowanych parametrach do akumulatorów pojazdu elektrycznego,

3)   niezbędnym wsparciu technicznym dla użytkowników pojazdów,

powinny być dla celów podatku od towarów i usług uznane za elementy tworzące jedną transakcję. Udostępnienie użytkownikom specjalnej platformy, strony internetowej czy aplikacji, służących do rezerwacji danego konektora, podglądu historii transakcji i dokonanych płatności, a także możliwości korzystania z tzw. e-portfela, służącego do dokonywania płatności za poszczególne sesje ładowania, nie ma już natomiast takiego ścisłego związku z czynnością ładowania pojazdu i ma charakter pomocniczy.

Jednocześnie NSA za bardziej przekonujące uznał stanowisko organu. Podkreślił, że udostępnienie urządzeń do ładowania nie stanowi dla użytkownika pojazdu celu samego w sobie, lecz środek do skorzystania na jak najlepszych warunkach z głównej czynności, jaką jest pobór (dostawa) energii elektrycznej za pośrednictwem tych urządzeń.

TSUE w wyroku w sprawie P. w W. co do zasady podzielił pogląd NSA. Niemniej – w odróżnieniu od NSA – nie wyodrębnił usług związanych z zapewnieniem dostępu do platformy internetowej itp. W sentencji wyroku ocenił bowiem, że: „Dyrektywę Rady 2006/112/WE z dnia 28 listopada 2006 r. w sprawie wspólnego systemu podatku od wartości dodanej, zmienioną dyrektywą Rady 2009/162/UE z dnia 22 grudnia 2009 r. należy interpretować w ten sposób, że: stanowi «dostawę towarów» w rozumieniu art. 14 ust. 1 dyrektywy 2006/112 ze zmianami jedno złożone świadczenie składające się z:

• udostępnienia urządzeń do ładowania pojazdów elektrycznych (w tym integracji ładowarki z systemem operacyjnym pojazdu),
• zapewnienia przepływu energii elektrycznej o odpowiednio dostosowanych parametrach do akumulatorów tego pojazdu,
• niezbędnego wsparcia technicznego dla zainteresowanych użytkowników oraz
• udostępnienia aplikacji informatycznych umożliwiających zainteresowanemu użytkownikowi rezerwację konektora, podgląd historii transakcji oraz wpłatę środków gromadzonych w portfelu cyfrowym celem wykorzystania do płatności za ładowanie”²⁸.

W pkt 41 uzasadnienia cytowanego wyroku TSUE przyjął, że świadczenia polegające na udostępnieniu aplikacji informatycznych umożliwiających zainteresowanemu użytkownikowi zarezerwowanie konektora, podgląd historii transakcji i wpłatę środków celem zapłaty za ładowanie zapewniają użytkownikowi dodatkowe udogodnienia praktyczne, których jedynym celem jest poprawa przekazania energii elektrycznej niezbędnej do ładowania jego pojazdu i przedstawienie przeglądu transakcji przeprowadzonych w przeszłości. Dlatego też podobnie jak niezbędne wsparcie techniczne zakwalifikował owe świadczenia jako usługi pomocnicze w stosunku do dostawy energii elektrycznej.

W pkt 38 TSUE uznał ponadto, że „transakcja polegająca na przepływie energii elektrycznej do akumulatora pojazdu elektrycznego stanowi dostawę towarów, ponieważ transakcja ta upoważnia użytkownika stacji ładowania do konsumpcji, w celu napędu pojazdu, przekazywanej energii elektrycznej, która zgodnie z art. 15 ust. 1 dyrektywy 2006/112 jest zrównana z rzeczą”²⁹.

W pkt 42 cytowanego orzeczenia dodał zaś, że „co do zasady przepływ energii elektrycznej stanowi charakterystyczny i dominujący element jednego i złożonego świadczenia, w kontekście którego sąd odsyłający zwrócił się do Trybunału z pytaniem”³⁰. W pkt 43 zastrzegł natomiast, że: „Wniosku tego nie podważa przywołana przez ten sąd okoliczność, zgodnie z którą w celu obliczenia kwoty należnej z tytułu ładowania pojazdu elektrycznego można uwzględnić nie tylko ilość przekazanej energii elektrycznej, ale także opłatę za okres postoju w trakcie tego ładowania. W szczególności oznacza, że cena jednostkowa dostarczonego towaru, czyli energii elektrycznej, składa się nie tylko z kosztu tej energii, lecz również z kosztu czasu użycia urządzeń udostępnionych zainteresowanym użytkownikom”³¹.

 

3. Wydatki dotyczące elektrycznych samochodów osobowych a podatek dochodowy

Ustawa z dnia 15 lutego 1992 r. wyróżnia trzy rodzaje wydatków dotyczących samochodów osobowych używanych w ramach działalności gospodarczej:

1)   koszty związane z uzyskaniem tytułu prawnego umożliwiającego używanie samochodu w działalności gospodarczej (odpisy amortyzacyjne, leasing, najem, dzierżawa) – art. 16 ust. 1 pkt 4 i 49a;

2)   wydatki z tytułu ubezpieczenia samochodów osobowych – art. 16 ust. 1 pkt 49;

3)   wydatki z tytułu używania samochodów osobowych w działalności gospodarczej – art. 16 ust. 1 pkt 51 (w przepisie tym chodzi o wydatki związane z eksploatacją samochodu osobowego, dotyczące przykładowo wszelkiego rodzaju przeglądów, napraw, zakupu części zamiennych, zakupu paliwa, opłat parkingowych czy też autostradowych).

Jednocześnie – podobnie jak w ustawie z dnia 11 marca 2004 r. – w ustawie z dnia 15 lutego 1992 r. oraz analogicznie w ustawie z dnia 26 lutego 1991 r. co do zasady elektryczne samochody osobowe są traktowane na równi z pojazdami spalinowymi. Oznacza to w szczególności brak możliwości jednorazowej amortyzacji³² i stosowanie takiej samej stawki amortyzacyjnej. Wyjątek od tej reguły dotyczy sumy odpisów amortyzacyjnych dokonywanych od pojazdu elektrycznego, stanowiącego środek trwały podatnika, która nie może przekroczyć kwoty 225 tys. zł³³, podczas gdy w przypadku spalinowego samochodu osobowego limit ten wynosi jedynie 150 tys. zł. W sposób analogiczny do samochodów elektrycznych traktuje się również samochody osobowe napędzane wodorem.

 

3.1. Zakup lub leasing samochodu elektrycznego

Z dniem 1 stycznia 2019 r. ujednolicono zasady podatkowego rozliczania kosztów związanych z nabyciem i użytkowaniem samochodów osobowych, niezależnie od sposobu sfinansowana zakupu pojazdu oraz tytułu prawnego będącego podstawą użytkowania. Od tego dnia, na podstawie art. 16 ust. 1 pkt 4 lit. a oraz art. 16 ust. 5e w związku z art. 16 ust. 1 pkt 49a ustawy z dnia 15 lutego 1992 r., w odniesieniu do samochodów osobowych z napędem elektrycznym oraz napędzanych wodorem wskazany limit w wysokości 225 tys. zł dotyczy zarówno odliczenia odpisów amortyzacyjnych, jak i kosztów z tytułu leasingu, najmu lub dzierżawy. Ów limit ma przy tym zastosowanie do pojazdów wprowadzonych do ewidencji środków trwałych oraz wartości niematerialnych i prawnych podatnika od dnia 24 grudnia 2021 r.

Obowiązywanie wspomnianego limitu w zakresie opłat z tytułu leasingu operacyjnego oznacza, że opłaty te mogą być zaliczane do kosztów uzyskania przychodów jedynie w proporcji, w jakiej kwota 225 tys. zł pozostaje do wartości samochodu będącego przedmiotem tej umowy.

Dla ustalenia wartości elektrycznego samochodu osobowego istotna jest kwestia nieodliczonego podatku od towarów i usług naliczonego w ramach raty leasingowej lub czynszu najmu/dzierżawy. Kwota limitu 225 tys. zł obejmuje także podatek od towarów i usług, który nie stanowi podatku naliczonego, oraz naliczony podatek w tej części, w której zgodnie z przepisami ustawy z dnia 11 marca 2004 r. podatnikowi nie przysługuje obniżenie kwoty lub zwrot różnicy tego podatku.

Zgodnie z art. 16 ust. 5c ustawy z dnia 15 lutego 1992 r. w przypadku samochodu osobowego oddanego do używania na podstawie umowy leasingu limit kosztów uzyskania przychodów, o którym mowa powyżej (tj. ustalany według proporcji 225 tys. zł do wartości samochodu), stosuje się do tej części opłaty, która stanowi spłatę wartości elektrycznego samochodu osobowego. W konsekwencji wydatki odsetkowe podlegają zaliczeniu w koszty w całości, a koszty eksploatacyjne i ubezpieczenia podlegają oddzielnym limitom określonym w ustawie z dnia 15 lutego 1992 r. Limitu 225 tys. zł nie stosuje się również do kosztów, które są ujmowane w racie leasingowej, tj. kosztów odsetek, kosztów eksploatacyjnych (np. serwis, assistance, samochód zastępczy), kosztów ubezpieczenia.

 

3.2. Ubezpieczenie

Zgodnie z art. 16 ust. 1 pkt 49 ustawy z dnia 15 lutego 1992 r. do kosztów uzyskania przychodów nie są zaliczane składki na ubezpieczenie samochodu osobowego w wysokości przekraczającej ich część ustaloną w takiej proporcji, w jakiej kwota 150 tys. zł pozostaje do wartości samochodu przyjętej dla celów ubezpieczenia. Powyższy limit ma zastosowanie do składek ubezpieczeniowych płaconych od samochodów osobowych użytkowanych na podstawie każdego tytułu prawnego. Dotyczy on zatem samochodów osobowych zarówno nabytych przez podatnika na własność, jak i tych użytkowanych na podstawie umowy leasingu, najmu, dzierżawy lub też na innej podstawie prawnej, oraz samochodów osobowych przyjętych do używania zarówno od dnia 1 stycznia 2019 r., jak i przed tą datą. Co jednak najistotniejsze dla tematu niniejszej analizy, limit dotyczący ubezpieczeń dobrowolnych, takich jak AC (autocasco) czy GAP (ang. Guaranteed Asset Protection), w wysokości 150 tys. zł wartości pojazdu jest jednakowy tak dla samochodów spalinowych, jak i dla osobowych samochodów elektrycznych.

Wydatki poniesione na ubezpieczenie samochodu osobowego nie są objęte limitem 75% kosztów uzyskania przychodu dotyczącym wydatków eksploatacyjnych. W tym przypadku zastosowanie ma odrębna regulacja ograniczająca możliwość zaliczenia składki w koszty do kwoty 150 tys. zł przyjętej jako wartość na polisie. Zgodnie ze stanowiskiem organów podatkowych art. 16 ust. 1 pkt 49 ustawy z dnia 15 lutego 1992 r. limituje składki na ubezpieczenie, których wartość jest uzależniona od wartości samochodów (AC, ubezpieczenie od kradzieży). Przepis ten narzuca ograniczenie wysokości składek powyżej wartości samochodu przyjętej dla celów ubezpieczenia. Wspomniany art. 16 ust. 1 pkt 49 nie dotyczy zatem składek na pozostałe ubezpieczenia, tzn. takie, których składka nie jest kalkulowana na podstawie wartości samochodu (np. OC – ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej, NNW – ubezpieczenie następstw nieszczęśliwych wypadków)³⁴. Jednocześnie organy podatkowe przyjmują, że ubezpieczenie GAP odnosi się do wartości samochodu, ponieważ pozwala ono otrzymać dodatkowe odszkodowanie, które pokrywa co do zasady różnicę między sumą, za jaką auto zostało kupione/wyleasingowane/wynajęte, a odszkodowaniem wypłaconym z polisy AC, które jest określane na podstawie aktualnej wartości rynkowej pojazdu. Z tego względu objęte jest limitem, o którym mowa w art. 16 ust. 1 pkt 49 ustawy z dnia 15 lutego 1992 r.

Omawiany limit dotyczy tylko ubezpieczeń dobrowolnych, takich jak AC lub GAP. Jeśli zatem wartość przyjęta na tych polisach mieści się w limicie 150 tys. zł, to cała składka może zostać rozliczona w kosztach, a jeśli ów limit przekracza, to należy ją zaliczyć proporcjonalnie. Składki na ubezpieczenie OC i NNW mogą być natomiast zaliczone w koszty w całości niezależnie od wartości samochodu. W interpretacjach indywidualnych wskazuje się również, że wydatki na ubezpieczenie OC i NNW nie mogą być uznane za wydatki eksploatacyjne, a co za tym idzie – nie dotyczy ich przepis art. 16 ust. 1 pkt 51 ustawy z dnia 15 lutego 1992 r.³⁵ Nie obejmuje ich zatem limit 75% kosztów uzyskania przychodu dotyczący wydatków eksploatacyjnych.

 

3.3. Zaliczenie wydatków eksploatacyjnych w koszty

Od 2019 r. na gruncie rozliczeń wydatków na eksploatację wprowadzono rozróżnienie na samochody osobowe używane wyłącznie na potrzeby działalności gospodarczej oraz na takie, które są wykorzystywane także do celów niezwiązanych z tą działalnością. Zgodnie z art. 16 ust. 1 pkt 51 ustawy z dnia 15 lutego 1992 r. w przypadku korzystania z samochodu również na cele niezwiązane z działalnością gospodarczą podatnika 25% wydatków z tytułu kosztów używania tego pojazdu na potrzeby działalności nie stanowi kosztów uzyskania przychodów. W przypadku samochodów osobowych wykorzystywanych nie tylko do działalności gospodarczej, lecz także do innych celów (prywatnych), odliczeniu podlega zatem jedynie 75% poniesionych kosztów ich używania. Limit dotyczy wydatków o charakterze eksploatacyjnym, takich jak koszt napraw, myjni, zakupu części zamiennych, zakupu paliwa, opłaty parkingowe czy też autostradowe. Jest on stosowany do wydatków obejmujących również kwotę nieodliczonego podatku od towarów i usług, naliczonego w związku z określonym wydatkiem na eksploatację samochodu. Do kosztów używania samochodu objętych omawianym limitem 75% nie są zaliczane opłaty leasingowe, czynsz najmu lub dzierżawy oraz koszty ubezpieczenia. Limit obejmuje bowiem wydatki związane z eksploatacją samochodu osobowego. Ograniczenie dotyczy samochodów osobowych przyjętych do używania zarówno od dnia 1 stycznia 2019 r., jak i przed tą datą.

 

3.4. Zwrot kosztów ładowania służbowego samochodu osobowego w miejscu zamieszkania pracownika a podatek dochodowy od osób fizycznych

W przypadku samochodów służbowych o napędzie elektrycznym lub hybrydowym towar w postaci paliwa konwencjonalnego lub energii elektrycznej nabywa pracodawca, a pracownik jest niejako pośrednikiem między dostawcą towaru a jego nabywcą. Jeśli ładowanie pojazdu odbywa się w miejscu zamieszkania pracownika i pracownik ten po skalkulowaniu poniesionych kosztów na podstawie faktury z zakładu energetycznego, wystawionej według odczytu licznika zapewniającego dokładne określenie ilości zużytej energii niezbędnej do naładowania pojazdu, otrzymuje od pracodawcy zwrot wydatków na energię elektryczną, przedmiotem wątpliwości bywa kwalifikacja tegoż zwrotu dla celów podatku dochodowego od osób fizycznych, zwłaszcza zaś to, czy w takiej sytuacji znajduje zastosowanie zwolnienie od podatku na mocy art. 21 ust. 1 pkt 13 ustawy z dnia 26 lipca 1991 r. Kwestia te została podniesiona m.in. w interpretacji indywidualnej Dyrektora KIS z dnia 10 czerwca 2022 r.³⁶

We wniosku o wydanie interpretacji podatnik podatku dochodowego od osób fizycznych podał, że za zgodą pracodawcy ładuje pojazd służbowy o napędzie hybrydowym w miejscu zamieszkania ze względu na niską dostępność miejsc ładowania pojazdu (dostępna ładowarka odległa jest od miejsca zamieszkania podatnika o ponad 20 km). Ładowanie takie nie musi się bowiem odbywać wyłącznie na stacji paliw ani tam, gdzie znajduje się przeznaczona do tego infrastruktura ładująca, ale również w domu, ze zwykłego gniazdka z napięciem 230 V. Podatnik założył, że w celu dokładnego określenia ilości zużytego prądu skorzysta z licznika umieszczonego między gniazdkiem a wtyczką ładującą pojazd hybrydowy, a następnie na podstawie kosztów wynikających z faktury, którą otrzyma od zakładu energetycznego, przygotuje zestawienie miesięczne, obliczy ilość zużytej energii (wynikającą z rzeczonego licznika), pomnoży przez cenę jednostkową i zwróci się do pracodawcy o zwrot wydatków.

Podatnik przyjął, że jeśli prąd zużywany jest na cele służbowe pracodawcy, istnieje obiektywna możliwość dokładnego obliczenia zużycia prądu w tym celu, a wniosek o zwrot wydatku będzie każdorazowo weryfikowany przez służby księgowe pracodawcy, to zastosowanie powinien znaleźć art. 21 ust. 1 pkt 13 ustawy z dnia 26 lipca 1991 r. Aby uzasadnić swe stanowisko, odwołał się m.in. do interpretacji indywidualnej Dyrektora KIS z dnia 23 kwietnia 2021 r.³⁷, dotyczącej warunków zwolnienia od podatku kwoty wypłaconego ekwiwalentu, i uznał, że w jego sytuacji spełnione są w całości przesłanki wskazane we wspomnianym art. 21 ust. 1 pkt 13. Ekwiwalent bowiem będzie wypłacony w pieniądzu na podstawie przedstawionego zestawienia, jego kwota będzie odpowiadać poniesionym przez podatnika wydatkom, a zatem będzie zachodził racjonalny związek między wypłaconą kwotą a wartością zużytej energii, która stanowi własność podatnika i będzie wykorzystana przy wykonywaniu pracy na rzecz pracodawcy tegoż podatnika.

Organ interpretacyjny ocenił stanowisko podatnika jako prawidłowe. W uzasadnieniu interpretacji indywidualnej z dnia 10 czerwca 2022 r. Dyrektor KIS wskazał, że ze względu na szerokie zdefiniowanie pojęcia przychodu pracownika w art. 12 ust. 1 ustawy z dnia 26 lipca 1991 r. w każdym przypadku, w którym uzyskuje on od pracodawcy realną korzyść mającą wymiar finansowy, powstaje obowiązek zwiększenia jego przychodu, z wyjątkiem świadczeń określonych w katalogu zwolnień przedmiotowych, zawartych w art. 21, 52, 52a i 52c tejże ustawy.

Jednocześnie jednak stosownie do art. 21 ust. 1 pkt 13 przywołanej ustawy, w sytuacji gdy ekwiwalent spełnia określone w tym przepisie przesłanki, a więc jest wypłacany w pieniądzu i odpowiada poniesionym wydatkom (w analizowanym przypadku w związku wykorzystaniem sieci elektrycznej w celu ładowania samochodu stanowiącego własność pracodawcy na potrzeby wykonywania zadań służbowych), wówczas podlega zwolnieniu z opodatkowania.

Mając zatem na uwadze przedstawione stanowisko interpretacyjne, uznać należy, że otrzymany od pracodawcy zwrot kosztów ładowania pojazdu hybrydowego prądem w miejscu zamieszkania stanowi dla pracownika przychód ze stosunku pracy, o którym mowa w art. 12 ust. 1 ustawy z dnia 26 lipca 1991 r., podlegający zwolnieniu z opodatkowania na podstawie art. 21 ust. 1 pkt 13 tejże ustawy. Konkluzja ta pozostaje aktualna także w odniesieniu do elektrycznych samochodów osobowych.

 

4. Podsumowanie

Podsumowując powyższe, wskazać należy, że w odróżnieniu od regulacji podatku akcyzowego, która nie tylko w autonomiczny sposób dla celów tego podatku definiuje samochód osobowy, ale również podkreśla specyfikę samochodów elektrycznych i o napędzie hybrydowym pod względem zasad opodatkowania, w podatkach dochodowych oraz w podatku od towarów i usług niemal zupełnie nie odróżnia się samochodów elektrycznych od ich odpowiedników z napędem spalinowym. O ile zatem w przypadku podatku akcyzowego stopień wykorzystania istniejących regulacji podatkowych do celów wspierania ochrony środowiska naturalnego uznać należy za daleki od oczekiwanego, to w przypadku podatków dochodowych oraz w podatku od towarów i usług o takim wykorzystaniu w ogóle w obecnym stanie prawnym nie można mówić. Mimo to – jak dowodzą zarysowane przykłady – na gruncie tych podatków występują swoiste problemy praktyczne związane z eksploatacją samochodów elektrycznych w ramach działalności gospodarczej, których źródłem jest po części właśnie ów brak odrębnego traktowania rzeczonych samochodów. Tym bardziej więc potrzebne jest wprowadzenie do ustawy z dnia 11 marca 2004 r., ustawy z dnia 15 lutego 1992 r. oraz ustawy z dnia 26 lutego 1991 r. rozwiązań, które podkreślą odmienność tego typu pojazdów, a których skutkiem byłoby wykorzystanie konstrukcji podatków dochodowych oraz podatku od towarów i usług w znacznie większym niż obecnie stopniu do celów ochrony środowiska naturalnego poprzez promowanie stosowania w działalności gospodarczej samochodów napędzanych paliwami alternatywnymi.

 

Przypisy

¹     W pierwszej części przedstawiono skutki nabywania i użytkowania osobowych samochodów elektrycznych na gruncie ustawy z dnia 6 grudnia 2008 r o podatku akcyzowym (tekst jednolity Dz.U. z 2022 r. poz. 143 ze zm., dalej: ustawa z dnia 6 grudnia 2008 r.) oraz ocenę przydatności rozwiązań przyjętych w tej dziedzinie w przywołanej ustawie, aby osiągnąć standardy gospodarki niskoemisyjnej.

²     Ustawa z dnia 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osób fizycznych, tekst jednolity Dz.U. z 2022 r. poz. 2647 ze zm.), dalej: ustawa z dnia 26 lipca 1991 r.; ustawa z dnia 15 lutego 1992 r. o podatku dochodowym od osób prawnych, tekst jednolity Dz.U. z 2022 r. poz. 2587 ze zm., dalej: ustawa z dnia 15 lutego 1992 r.

³     Ustawa z dnia 11 marca 2004 r. o podatku od towarów i usług, tekst jednolity Dz.U. z 2022 r. poz. 931 ze zm., dalej: ustawa z dnia 11 marca 2004 r.

⁴     Tekst jednolity Dz.U. z 2021 r. poz. 450 ze zm., dalej: Prawo o ruchu drogowym.

⁵     Tekst jednolity Dz.U. z 2023 r. poz. 875 ze zm., dalej: ustawa z dnia 11 stycznia 2018 r.

⁶     Jeżeli z dokumentów wydanych zgodnie z przepisami o ruchu drogowym wynika, że dany pojazd jest pojazdem specjalnym, i jeżeli spełnione są również warunki zawarte w odrębnych przepisach, określone dla przeznaczeń, takich jak: agregat elektryczny/spawalniczy, do prac wiertniczych, koparka, koparko-spycharka, ładowarka, podnośnik do prac konserwacyjno-montażowych, żuraw samochodowy.

⁷     Klasyfikacja obowiązująca na mocy rozporządzenia Rady (EWG) nr 2658/87 z dnia 23 lipca 1987 r. w sprawie nomenklatury taryfowej i statystycznej oraz w sprawie Wspólnej Taryfy Celnej (Dz. Urz. WE L 256 z 7.09.1987, s. 1; Dz. Urz. WE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 2, t. 2, s. 382).

⁸     Zgodnie z powołanym przepisem ewidencja przebiegu pojazdu powinna zawierać:

1)   numer rejestracyjny pojazdu samochodowego;

2)   dzień rozpoczęcia i zakończenia prowadzenia ewidencji;

3)   stan licznika przebiegu pojazdu samochodowego na dzień rozpoczęcia prowadzenia ewidencji, na koniec każdego okresu rozliczeniowego oraz na dzień zakończenia prowadzenia ewidencji;

4)   wpis osoby kierującej pojazdem samochodowym dotyczący każdego wykorzystania tego pojazdu, obejmujący:

a) kolejny numer wpisu,

b) datę i cel wyjazdu,

c) opis trasy (skąd – dokąd),

d) liczbę przejechanych kilometrów,

e) imię i nazwisko osoby kierującej pojazdem

–     potwierdzony przez podatnika na koniec każdego okresu rozliczeniowego w zakresie autentyczności wpisu osoby kierującej pojazdem, jeżeli nie jest ona podatnikiem;

5)   liczbę przejechanych kilometrów na koniec każdego okresu rozliczeniowego oraz na dzień zakończenia prowadzenia ewidencji.

⁹     I SA/Kr 53/23, https://orzeczenia.nsa.gov.pl/doc/59A4B3B647, dostęp: 26.06.2023.

¹⁰    0113-KDIPT1-3.4012.434.2022.2.KK.

¹¹    I SA/Kr 53/23, dok. cyt.

¹²    I FSK 2283/15.

¹³    I FSK 234/16.

¹⁴    I FSK 790/16.

¹⁵    I FSK 1636/16, https://orzeczenia.nsa.gov.pl/doc/1498A199D4, dostęp: 26.06.2023.

¹⁶    Tamże.

¹⁷    I FSK 234/15.

¹⁸    Wyrok w sprawie C-258/95 Julius Fillibeck Söhne GmbH & Co. KG v. Finanzamt Neustadt, ECLI:EU:C:1997:491.

¹⁹    Dz. Urz. WE L 145 z 13.06.1977, s. 1, ze zm., Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 9, t. 1, s. 23.

²⁰    I SA/Kr 1834/14.

²¹    I SA/Łd 154/15.

²²    Wyrok w sprawie C-282/22 Dyrektor Krajowej Informacji Skarbowej v. P. w W., ECLI:EU:C:2023:312, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/pl/TXT/?uri=CELEX:62022CJ0282, dostęp: 27.06.2023, dalej: wyrok w sprawie P. w W.

²³    FSK 1712/18.

²⁴    III SA/Wa 3071/17.

²⁵    1462-IPPP1.4512.120.2017.1.AKO.

²⁶    Tekst jednolity Dz.U. z 2022 r. poz. 1385 ze zm.

²⁷    Dz. Urz. UE L 347 z 11.12.2006, s. 1, ze zm.

²⁸    Wyrok w sprawie P. w W., dok. cyt.

²⁹    Tamże, pkt 38.

³⁰    Tamże, pkt 42.

³¹    Tamże, pkt 43.

³²    Wyjątkiem są samochody o wartość początkowej równej lub niższej niż 10 tys. zł, wobec których jednorazowa amortyzacja jest dozwolona.

³³    Stosownie do art. 41 ustawy z dnia 2 grudnia 2021 r. o zmianie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. poz. 2269) w związku z art. 30 tej ustawy art. 16 ust. 1 pkt 4 lit. a ustawy z dnia 15 lutego 1992 r., w brzmieniu przewidującym limit 225 tys. zł, ma zastosowanie do pojazdów wprowadzonych do ewidencji środków trwałych oraz wartości niematerialnych i prawnych podatnika od dnia 24 grudnia 2021 r.

³⁴    Interpretacja indywidualna Dyrektora KIS z dnia 31 lipca 2019 r., 0114-KDIP2-2.4010.183.2019.2.SJ.

³⁵    Por. np. interpretacje indywidualne Dyrektora KIS: z dnia 15 kwietnia 2019 r., 0111-KDIB1-3.4010.1.2019.2.MO; z dnia 23 maja 2019 r., 0111-KDIB1-1.4010.78.2019.3.BS.

³⁶    0112-KDIL2-1.4011.1117.2021.1.MKA.

³⁷    0113-KDIPT2-3.4011.74.2021.3.MS.

 

 

Wróć do spisu treści serwisu